Theo VLA, việc vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển hiện có nhiều khó khăn, đặc biệt do tình trạng ùn tắc tại các cảng, đứt gãy chuỗi cung ứng gây nên thiếu tàu và vỏ containers làm cho giá cước vận tải container tăng vọt ảnh hưởng nặng nề tới xuất nhập khẩu và khả năng cạnh tranh của hàng hóa xuất nhập khẩu. Gần như toàn bộ năng lực vận chuyển và kèm theo là tiền cước vận chuyển hàng hóa bằng container đi các tuyến liên lục địa nằm trong tay các chủ tàu nước ngoài, Nhà nước phải chi một nguồn ngoại tệ rất lớn hàng năm. Do đó, việc có đội tàu container không chỉ đơn thuần hạn chế sự chèn ép của các hãng tàu ngoại về giá cước cũng như phụ phí mà về lâu dài là công cụ để bảo đảm an ninh kinh tế của đất nước, thực hiện có hiệu quả các hiệp định FTA đang có hiệu lực. Việt Nam với vị trí địa chính trị quan trọng, nằm trên tuyến vận tải hàng hải trọng yếu Đông- Tây bán cầu, chiếm trên 80% khối lượng vận chuyển hàng hóa toàn cầu. Khoảng 90% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam được chuyên chở bằng đường biển. Tốc độ hàng hóa thông qua cảng biển nước ta tăng bình quân 10%-15% năm. Cụ thể, năm 2021, năm rất khó khăn do đại dịch Covid-19 tác động lớn đến nền kinh tế, nhưng lượng hàng container thông qua cảng biển vẫn đạt 24 triệu TEU, tăng 7% so với năm 2020. Tuy nhiên, hiện đội tàu biển Việt Nam chỉ đảm nhiệm vận tải được khoảng 7% thị phần và chủ yếu hoạt động trên tuyến nội địa và các tuyến ngắn trong khu vực nội Á, còn lại nằm trong tay các hãng tàu nước ngoài. Tính đến 25-3-2022 đội tàu container trên thế giới đã có 6.346 tàu với tổng sức chở 25,5 triệu TEU, tổng trọng tải 305.902.000 DWT. Trong khi đó, đội tàu container của Việt Nam đến ngày 31-3-2022 có 10 Công ty vận tải container, sở hữu 48 tàu container với tổng sức chở 39.519 TEU, tổng trọng tải 548.236 DWT. Đặc biệt, trong số này có tới 13 tàu trên 25 tuổi, 3 tàu trên 20 tuổi, 15 tàu có trọng tải từ 300 TEU đến dưới 600 TEU. Số tàu này chỉ có thể chạy ở trong nước, còn lại 17 tàu có trọng tải từ 600 TEU trở lên trong đó có 14 tàu có trọng tải từ 1.000 đến 1.800 TEU có thể chạy các tuyến ở khu vực Nội Á. VLA cho rằng, để phát triển đội tàu container, phải đầu tư đồng bộ cả ba yếu tố hình thành nên loại hình vận tải này, bao gồm: tàu chuyên dụng chở container, vỏ container và mạng lưới phục vụ khách hàng, đội tàu ở tất cả các cảng chính mà tàu sẽ đến. Đồng thời, nên chia làm 2 giai đoạn phát triển. Giai đoạn I kéo dài khoảng 3 đến 5 năm: Chỉ tập trung đầu tư các loại tàu phù hợp để hoạt động trên các tuyến Nội Á (Intra-Asia), cụ thể là tới Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc đến Ấn Độ và Trung Đông. Đây là khu vực có khối lượng hàng hóa XNK (hàng khô) chiếm hơn 60% tổng lượng hàng khô XNK của cả nước. Đồng thời với việc mua tàu, vỏ container và mở các tuyến container trong khu vực, cần tìm đối tác là các hãng tàu lớn để hợp tác với họ trong việc đổi chỗ, đổi vỏ container thậm chí sử dụng phần mềm điều hành, quản lý và hệ thống phục vụ của họ ở các cảng… Đây cũng là cách làm mà các hãng tàu trong khu vực đã thực hiện rất thành công trong mấy thập kỷ vừa qua, điển hình là các hãng tàu WAN HAI của Đài Loan (Trung Quốc) hoặc ZIM LINES của Israel… Giai đoạn II: kéo dài khoảng 5 năm tiếp theo, sau khi đã hoạt động thành công ở khu vực Nội Á cùng với đối tác, sẽ tiếp tục đầu tư các loại tàu container lớn hơn từ Panamax, Post Panamax… để tham gia vận chuyển trên các tuyến liên lục địa chính của thế giới như tuyến Châu Á – Mỹ, tuyến Châu Á – Châu Âu, tuyến Đông – Tây RTW (Round The World)… Cùng với việc đề xuất định hướng phát triển, VLA cũng đề xuất các giải pháp, chính sách ưu đãi để phát triển đội tàu trên.

Phương Linh