Giá cước tàu vẫn giữ ở mức cao do Trung Quốc theo đuổi chính sách Zero Covid khiến việc lưu thông hàng hoá bị cản trở. Một số công ty vận tải biến cảnh báo những đứt gãy chuỗi cung ứng này có thể tiềm ẩn rủi ro lớn đối với các công ty sản xuất và giá bán sẽ không còn dư địa để gánh chi phí vận chuyển ngày một tăng cao.  Các lệnh cấm xuất khẩu và việc các nước thường xuyên thay đổi quy định cũng đang ngăn thương mại quốc tế.

Ông Jeremy Nixon, Giám đốc điều hành Ocean Network Express trả lời phỏng vấn trang Nikkei Asia: “Khoảng 10% tàu container trên thế giới bị trễ chuyến mỗi ngày vì thiếu nhân c&oci💜rc;ng hoặc chờ được cập cảng. Hiện chúng tôi đang bị hạn chế c&♏ocirc;ng suất do đó nguồn cung vẫn đang khá eo hẹp”.

Việc giao hàng càng bị trì hoãn do các cảng liên tục thay đổi quy định.  Ông Tim Scharwath, Giám đốc điều hành của DHL Global Forwarding cho biết: "Các hệ thống tại cảng mất nhiều thời gian để thích nghi với những thay đổi về quy định. Điều này tiềm ẩn rủi ro lớn nếu hệ thống không thể điều chỉnh kịp với những thay đổi trong quy định” Trong tháng 4, cảng Thượng Hải phải xử lý 3,1 triệu container (loại 20 feet), theo công ty phân tích hàng hải Lloyd's List Intelligence. Cảng này xử lý khoảng 20% lượng hàng xuất khẩu của toàn Trung Quốc. Tuy nhiên, dữ liệu trong tháng 4 cho thấy lượng hàng xử lý tại cảng Thượng Hải giảm tới 25% so với trung bình của quý I.  Giới chuyên gia đã hạ dự báo tăng trưởng GDP hàng năm của Trung Quốc xuống 3 - 4%. Ông Nixon nói: “Rõ ràng, Trung Quốc đã quyết định ưu tiên sức khoẻ người dân lên trên vấn đề tăng trưởng kinh tế. Điều đó dẫn đến một số hoạt động kinh doanh, sản xuất bị đình trệ”. Ông cũng lưu ý rằng các công ty lấy nguồn hàng sản xuất từ ​​Trung Quốc cũng đang khá quan ngại.  Mặc dù vậy, ông  Scharwath không xem sự tăng trưởng chậm lại hoặc tắc nghẽn cảng ở Trung Quốc là "hồi chuông báo tử" cho thương mại toàn cầu hay ít nhất là tình hình kinh doanh của DHL. Doanh thu của hãng vận tải này trong năm 2021 tăng 22,5%, trong đó khoảng 25% đến từ hoạt động giao nhận toàn cầu với lợi nhuận đạt 5,4 tỷ euro. “Nếu GDP tăng trưởng mạnh mẽ, tình hình kinh doanh sẽ tiến triển hơn rất nhiều. Chúng tôi đang theo đuổi chiến lược đa dạng hoá thị trường để thúc đẩy công ty tăng trưởng và bù đắp những khoản thiệt hại  gây ra ở thị trường Trung Quốc”, ông Scharwath nói. Tương tự, cuộc khủng hoảng nguồn cung toàn cầu chỉ tác động nhẹ đối với ONE. Nhà giao hàng Nhật Bản có trụ sở tại Singapore báo cáo lợi nhuận kỷ lục 16,7 tỷ USD trong năm 2021, tăng 13,3 tỷ USD so với năm trước đó.  ONE cho rằng giá cước tăng cao kỷ lục là do thiếu năng lực vận chuyển trong khi nhu cầu tiêu thụ mạnh. Ngay cả trong quý I, khi Trung Quốc đóng cửa để chống dịch COVID-19 trong khi căng thẳng Nga - Ukraine bùng nổ thì nhu cầu vẫn ở mức cao.  Ông Scharwath cho biết DHL khuyến cáo khách hàng nên linh hoạt về tuyến đường và thời gian vận chuyển vì giá vận chuyển container có thể không bao giờ giảm xuống mức trước đại dịch. Chỉ số vận chuyển Xeneta, thước đo giá cước container, đã chứng kiến ​​mức tăng chưa từng có là 30,1% trong tháng 5. Ông nói: “Đôi khi, sức chịu đựng của doanh nghiệp phụ thuộc giá trị mặt hàng nhập khẩu. Nếu giá trị hàng hoá quá thấp, đương nhiên, họ sẽ không thể nào cân đối được chi phí cước tàu”. Tuyến đường xuyên Nga đã trở thành một giải pháp thay thế tốt cho các khách hàng của DHL vào năm 2020, khi giá cước container bắt đầu tăng. Tuy nhiên, căng thẳng Nga - Ukraine khiến tuyến đường này bị ảnh hưởng.  “Đường ray Á-Âu vẫn đang hoạt động nhưng khối lượng vận chuyển giảm rất mạnh. Việc phát triển một tuyến đường sắt qua Kazakhstan sẽ giúp giảm bớt áp lực về logistics. Trong khi đó, hệ thống cơ sở hạ tầng của Nga rất tốt, chúng ta cần phát triển khu vực phía Nam theo cách tương tự”, ông Scharwath nói. Các lệnh trừng phạt áp lên ngành năng lượng của Nga bắt đầu khiến lợi nhuận của các công ty vận chuyển bị bào mòn khi xăng dầu chiếm 20 - 30% tổng chi phí. Nixon, Đồng Chủ tịch Hội đồng Vận tải Thế giới cho biết chi phí boongke tăng 25% chỉ trong vòng 6-8 tuần đã tác động lớn đến toàn ngành vận tải. Tuy nhiên, cả ONE và DHL đều đang đầu tư tăng công suất. Để đáp ứng xu hướng tiêu dùng, đặc biệt là sự gia tăng nhu cầu của Mỹ đối với rượu vodka của Ý và Pháp, hồi tháng 3, DHL đã mua lại hãng vận tải JF Hillebrand.  Còn với ONE, công ty đã ký hợp đồng với hai tập đoàn đóng tàu là Hyundai Heavy Industries và Nihon Shipyard. Từ nay đến năm 2025, mỗi tập đoàn sẽ giao 5 tàu cỡ lớn và hiện đại, có thể chở 13.700 TEU cho ONE.

Mỹ Hạnh (Theo )